最近，各城市地铁审批的难度又加大了。很多还没开通的城市可能建不了地铁了，而很多以前建过地铁的城市下一轮规划一般来看是很难通过了。

上述情况的原因就是现在从很多运营地铁的城市来看，特别是中小城市，客流量很小，天天运椅子，这就造成了一种资源浪费。苏州地铁5号线和3号线就是属于那种客流极小的线路，通过一些人平时拍的照片也看出，这两条线几乎大部分时间在运椅子。

苏州地铁5号线

所以，苏州轨道交通整体来说客流量不是很大，按这样的趋势下去，苏州这样一座GDP前十的城市可能在地铁方面的发展会停滞，8号线很可能成为最后一条线路。苏州这样一座城市的地铁线路可能很难破十。究其原因，小编认为是以下三点：

一，地铁线路的走向并没有起到最大作用。

其实，不仅是苏州，很多城市都遇到这方面的问题，通俗点说就是走的线路并不是人流密集区，人流密集区却没有地铁。当然规划者最初也有故意走人少的地方，因为有很多新开的楼盘，寄希望于地铁拉动这些区域，可多数情况却是事与愿违，不仅这些区域没发展起来，地铁人数也没上去。举个例子，苏州也有很多地方至今没地铁，比如胜浦、甪直那些地方外地打工的很多，有些人迫切希望地铁，可却坐不上地铁，1号线、2号线没有再多几个站。还有浒墅关，就几大超市看得出人流不低，但没有地铁，3号线没有再多几个站。

二，地铁内外配套设施不够完善。

苏州轨道交通内部的购票系统好像比其他城市的要来得麻烦，似乎不能直接支付宝或微信，要下载一个什么“苏E行”app，这样一来很多外地游客就会改变出行方式了。另外、目前苏州城市公共自行车系统还是那种传统的停放到位的城市自行车，苏州还未引进共享单车，那么很多外地租房打工仔本来家门口一辆共享单车骑到地铁口一放去上班，那样的生活没有了，既然没那么方便，还不如开私家车，或电瓶车，厂车。不然，共享单车加地铁基本解决很多偏远地方出行的。

三，城市结构过于松散，中心区域缺乏凝聚力。

苏州的城市结构特点也和许多省会城市所不同，苏州整体比较“散装”，各个区块都以自我为中心，中心区域并没有很强凝聚力，不像是城市枢纽，所以虽然苏州总人口不少，但县级市也分布不少，而县级市离中心城区也比较远，使得彼此之间松散了，人流被稀释了，地铁的迫切程度自然不高了。苏州的县级市和一些镇，其实和苏州中心城区平时关联不大，这些地方自己有生活圈，用不着跑主城或其他地方，不像别的一些城市，非得跑到中心城区去办事，去开会。然而地铁线路增多后必定有交点、这些交点就是枢纽，也必然汇聚于中心城区，所以只有一个强势的中心城区才能拉动一座城市地铁规模的壮大。

对于苏州轨道交通客流少的情况，小编认为加强的策略有：

一，调整或加长一些线路，使之经过人流密度较大区域，特别是像浒墅关、木渎闹市区、甪直和胜浦人多的商业区域。

二，引进共享单车（最近看新闻说好像已经引入了，希望能给我们带来方便），最好后续系统能与支付宝、微信等付费软件兼容。

三，做大做强中心城区，提高城市凝聚力。